Aquest mes de maig ha fet vuit anys que vaig comprar el Prius, el primer de la tercera generació que circulava pel nostre territori. Recordo la sensació estranya del primer dia que el vaig portar, aquella suavitat que el cotxe té quan va només elèctric.
La complexitat tecnològica, l’arriscada solució híbrida i la intel·ligència de tot el cotxe em van fascinar des del primer moment. En l’aspecte conceptual feia anys que veia la possibilitat que els cotxes fossin elèctrics amb una petita central de generació elèctrica al seu interior, però mai havia sospitat que el motor podria fer anar un generador i atacar les rodes al mateix temps.
Per poder fer tot això el Prius va inventar un dispositiu repartidor de potència, un engranatge planetari, que va distribuint l’energia entre el motor de combustió, l’alternador i el motor elèctric. Aquest dispositiu, junt amb un control molt evolucionat del seu funcionament, dóna al cotxe unes prestacions que el fan únic.
Conduir un Prius vol cert aprenentatge. El cotxe ajuda a aprendre amb la informació que hi ha a la pantalla tàctil de 7″, sobretot amb el gràfic de barres, on hi ha 6 barres de consum cada 5 minuts. Al cap de poc temps un ja sap el que ha de fer amb el cotxe, una conducció suau, sense sotracs, aprofitant la inèrcia de les baixades i de les frenades per carregar la bateria, anticipant la reacció del cotxe. Recordo que al cap d’una setmana em vaig preguntar per què els altres cotxes m’avançaven quan abans, amb un BMW sèrie 3, allò no passava. Jo era el mateix, però les pautes de conducció del Prius eren diferents.
El Prius canvia la conducció, un deixa de ser agressiu, de voler arribar aviat, de ser el primer, per voler ser el que consumeix menys, el més amable, i això fa que tot plegat sigui diferent.
Durant el seu funcionament el Prius va fent servir la bateria, de 1,4 kWh, per ajudar al motor de gasolina. Moltes vegades el cotxe va en mode completament elèctric, aturant el motor de combustió. Entre Besalú i Girona el motor deu parar unes 20 vegades i, quan baixo de Camprodon, el motor de gasolina està parat des del primer túnel de Collabòs fins l’hostal Nou de la Vall de Bianya, uns 8,5 km. A les baixades i a les frenades el cotxe recupera l’energia per carregar la bateria, energia que llavors la retorna al cotxe a través del motor elèctric. La bateria treballa entre una càrrega del 40% i del 80% per facilitar una llarga vida. Tot plegat es fa en automàtic, sense que el conductor hagi de fer res més que conduir.
Els primers dies que vaig tenir el cotxe hi havia gent que em preguntava quin invent havia fet jo amb el cotxe, d’altres que tanta complexitat no podia ser fiable i d’altres no es fiaven de la vida de la bateria. Per resoldre això Toyota va donar una garantia de 5 anys o 100.000 km, però a fe de Déu que tot això ha estat superat. El meu Prius fa una setmana que va fer els 300.000 km i n’hi ha un a Sant Gregori que ja en porta 455.000. Es parla que la bateria superarà els 500.000 km, cosa que sembla que es farà de llarg.
Molta gent m’ha preguntat pels costos del cotxe, atès que el seu preu és més alt que un altre de la mateixa gama. Comptabilitzant totes les revisions del cotxe, canvis d’oli, de filtres, canvis de bugies,… el cost de taller oficial és de 0,86 €/100 km. Les rodes, atesa la suavitat de la conducció, tenen una vida de 95.000 km, amb un cost de 0,47 €/100 km. L’amortització del cotxe, amb un preu 24.000 euros durant els 300.000 km és de 8 €/100 km. Finalment queda el consum, amb una mitja de 4,3 l/100 km a l’estiu, 6,09 €/100 km i de 4,6 l/100 km a l’hivern, 6,51 €/100 km. En total el cost del cotxe a preus d’avui de gasolina és de 15,42 €/100 km a l’estiu i de 15,84 €/100 km a l’hivern. Cal dir que aquest és el meu cost, amb poca ciutat i gens d’autopista. El cotxe fa la mitjana d’un dipòsit de gasolina, posant-se a zero ell sol. Si a un dipòsit s’hi afegeix un viatge a Barcelona el consum puja una dècima. El cotxe consumeix més a l’hivern que a l’estiu per la major densitat de l’aire que ha de desplaçar, efecte que en un cotxe normal no es pot percebre.
I les avaries? Raonables: tres bombetes i una bomba d’aigua que gotejava per la junta. No hi ha corretja de distribució, la part elèctrica té zero manteniment,… tot està minimitzat, cosa que dóna un cost d’un 26% inferior a un cotxe de la mateixa gama.
Toyota va inventar el Prius híbrid l’any 1997 i tots els fabricants europeus se’n van riure. Ara sabem que en el futur tots els cotxes i camions seran híbrids. La hibridació pot arribar a consums de 1,9 l/100 km de gasolina com en el nou prototip Toyota, pot ser endollable per carregar bateries per fer 20 o 60 km, o pot ser amb càrrega en continu amb trolley per futurs camions en les autopistes. Sigui com sigui els cotxes de llarg recorregut seran híbrids, deixant els purament elèctrics per les ciutats.
Ara toca canvi, que en el meu cas no vol dir només canvi de cotxe, sinó canvi de tecnologia. El proper cotxe serà l’Ampera, un cotxe dissenyat per Chevrolet, que és un híbrid sense el dispositiu de repartiment de potència, un cotxe on el motor de combustió només carrega la bateria. L’Ampera és elèctric durant 60 km i a partir d’aquí esdevé híbrid. La seva tecnologia i intel·ligència són superiors al Prius. Malauradament la dimensió de la bateria, el pes i el preu no el faran tan popular, almenys fins que la gasolina passi de 1,6 €/l. Una cosa que pot passar d’aquí pocs mesos si hi ha una gran devaluació de l’euro.