Aquesta setmana circula l’argument que l’accident d’Urda és una qüestió de mala sort, del destí, com el d’Adamuz o com el de Gelida. Cap d’aquests, ni el d’Angrois el 2013, es va deure a la mala sort ni al factor humà. Tots son resultat de forats de seguretat ferroviària i d’un mal manteniment de la infraestructura. Més encara, son el resultat d’una política errònia per part dels dos partits al govern que van pensar més en l’arrogància, l’orgull, la supèrbia, la ostentació de tenir la xarxa d’alta velocitat més llarga del món després de Xina, que no pas en la modernització de la societat. Això, que s’amplifica amb una política preexistent i deliberada de xuclar recursos d’arreu d’Espanya cap a Madrid, i afavorir el funcionament de les grans companyies constructores (amb els corresponents casos de corrupció), sembla que ha derivat en que el model s’hagi escapat de les mans.

Convé fer-se la pregunta següent: si França i Japó, que van ser els primers països en desenvolupar l’alta velocitat tenen una longitud molt inferior a la xarxa que te Espanya, per quina raó no han fet el desenvolupament de la xarxa en longitud com ha fet Madrid? Una raó és que la inversió per quilòmetre en els seves xarxes és més elevada que aquí, segurament perquè la inversió té més qualitat. Però la segona encara és més important: perquè els fons invertits han de tenir un retorn econòmic, no ha de ser una sagnia per l’economia del país, i perquè el manteniment és molt car.

A Espanya hi ha només un corredor que no és deficitari, el de Madrid-Barcelona. Tots els altres ho son. El cost de manteniment de la xarxa AVE és d’uns 440 milions pels 4.000 km de tota la xarxa, uns 112.000 € per quilòmetre i any. Per comparar, França inverteix 200.000 €/Km/any (amb 200.000 treballadors de SNCF contra els 13.000 d’Adif). El cost del manteniment depèn de la qualitat de la infraestructura, de la velocitat dels trens i del número de trens que hi passen. Si es vol mantenir la xarxa actual caldrà invertir 400 milions més dels d’ara. Tot plegat afecta a rodalies i a mitja distància, perquè cada euro que s’ha destinat a xarxa convencional, se n’han destinat 15 a alta velocitat. Pels 4.000 km d’alta velocitat s’hi destinen 440 M€ mentre que pels 11.700 km de xarxa convencional s’hi destinen 680 M€. Què ens fa pensar que si es dobla la partida de manteniment d’alta velocitat no afectarà la qualitat de la xarxa convencional?

Hi ha encara un altre problema, que és l’estat de tota la xarxa ferroviària convencional. Si el ramal de Madrid-Sevilla (el primer que es va executar) ha reformat les vies 30 anys més tard i el ramal Madrid-Barcelona el cal refer al cap de 20 anys, denota pitjor qualitat en la inversió. Però és que la inversió en la xarxa convencional ha estat gairebé oblidada en aquests darrers 30 anys.

La grandària de la inversió necessària per canviar el desprestigi del tren a Espanya és monumental i necessita un pla per restablir la confiança i la rendibilitat. En aquest punt entrem en l’excel·lència dels equips directius. Si cada equip polític ha de posar gent de la seva confiança o fent canvis organitzatius que afecten, per exemple, la dilució de la Direcció General de Seguretat en altres organismes, això afecta a la qualitat de la direcció. El corporativisme, l’amiguisme i la manca de transparència afecten de forma plena el funcionament institucional d’Espanya, de forma que els millors no arriben als llocs on haurien d’arribar.

Com ho fem per revertir un model de finances públiques on tot l’augment dels darrers 15 anys ha anat a pensions amb una variació del 70,8%, mentre que a habitatge ha disminuït el pes de l’augment total en un -48,3% i a transport en un -13,2%? Dedicar el pressupost a subsidis i invertir menys en salut, ensenyament i infraestructures, no sembla un pla que porti a bon lloc a mig termini. És allò de donar el peix en lloc de la canya per pescar.

La primera acció que cal és acceptar la situació. No som els millors en la xarxa de trens, som dels pitjors, no fomentem la meritocràcia ni afavorim l’excel·lència, fem la despesa més amb demagògia i electoralisme en lloc de cercar l’eficiència de la societat, i tenim una classe dirigent que difícilment sortirà d’aquest cercle dolent.

Revertir la situació vol per exemple disminuir la despesa en manteniment ferroviari, abaixant la velocitat de les línies d’alta velocitat a 200 km/h excepte en la línia de  Madrid-Barcelona que pot continuar a 300 o a augmentar fins a 350 km/h i arribar al ritme de França de 16 trens/hora i sentit.

El repte és majúscul. Tornar a fer treballar a tothom que pot demana un relat diferent al d’ara. Fer les empreses competitives, millorar la formació dels joves que surten de l’escola, millorar el sistema sanitari fent-lo més àgil, potenciar la xarxa elèctrica per poder subministrar la futura demanda d’aparells d’aire condicionat i la mobilitat elèctrica, preparar la xarxa d’aigua potable, alhora que s’adapta el territori a la nova situació climàtica, és de tal dimensió, que cal una disrupció en la forma que la política dirigeix el país. Més aviat cal una reforma electoral abans que es pugui fer la reforma econòmica. És l’única possibilitat que arribin a la política els millors en lloc de tants anumèrics, fatxendes, creguts i fantasmes que hi van ara.