No fa gaires setmanes vaig rebre la visita de Santi Montero, un enginyer amb el qual compartim alguns interessos i passions, com l’energia i la mobilitat. Ell em volia explicar les necessitats de les infraestructures del ferrocarril per resoldre la mobilitat de mitjana distància. Els viatges fins a 6 hores de tren no s’haurien de fer en avió, em va dir. Això són 1.500 km. Fins on arribem amb aquest radi? Engloba tot el que hi ha dins el cercle de Londres, Rotterdam, Dormunt, Nuremberg, Munic, Venècia, Siena i Lisboa. És a dir podríem anar, si hi hagués trens directes, a qualsevol ciutat que es trobi a França, a Suïssa, al nord d’Itàlia a la part occidental d’Alemanya, a Bèlgica i a part d’Holanda, fins Londres a Anglaterra i a tota la península ibèrica.

En la conversa li vaig explicar el meu punt de vista sobre la paradoxa de la Intel·ligència Artificial que podria fer apujar el preu de l’electricitat. Així que l’hidrogen tampoc es desenvoluparà, va concloure. Exactament, li vaig dir: sempre ha estat una quimera, sobretot perquè la seva generació i conversió porta a una mala eficiència.

Quan va marxar em vaig posar a calcular les necessitats energètiques dels avions comparades amb el tren i les seves conseqüències en preus. Vaig trobar un full Excel de la universitat d’Hamburg que calcula l’energia necessària per a un grup de 50 avions i per diferents distàncies.

L’avió té certes limitacions, com és una estada màxima de 2 hores en un aeroport, cosa que penalitza els grans avions com l’Airbus A380, amb dificultats per fer entrar i sortir la gent amb un temps curt. Amb això em vaig posar a calcular l’energia necessària per persona i per 100 km per avions de 100, 200, 300 i 500 passatgers i per distàncies de 1.000 km, 1.500 km. 3.000 km, 5.000 km, 8.000 km i 10.000 km.

Els resultats són molt eloqüents, lògics, diríem, perquè on més energia necessita l’avió és quan s’aixeca, vencent la gravetat. Començant per aquí, el consum més alt és de 150 kWh/100 km i passatger per un avió petit de 100 persones que faci 1.000 km. El més baix és el d’un avió que voli 10.000 km amb 500 passatgers, amb un consum de 17 kWh/100 km.pax, el mateix consum que un cotxe elèctric. Però el tren necessita 5 kWh/100 km.pax.

Si mirem el CO₂ emès per les emissions, tenim el mateix panorama, amb 44,3 kg CO₂/100 km.pax per l’avió petit de 100 i a 1.000 km, i de 5,1 kg CO₂/100 km.pax pel de llarg recorregut. Aquí també el tren tindrà zero emissions quan tota l’electricitat sigui renovable.

Per veure la gravetat del problema només cal mirar el creixement del tràfic aeri a Europa, amb un 67% d’augment entre 2005 i 2019, i amb un increment de les emissions del 24%, tot i haver millorat molt l’eficiència i la tecnologia. El problema és que, com va dir Stanley Jevons, cada millora tecnològica ens la mengem amb més acció, per la qual cosa cal actuar sobre el preu per frenar l’activitat aèria o dissenyar carburants sense emissions. Per resoldre el sector la UE va acordar el pacte CORSIA amb l’Organització Internacional d’Aviació Civil, que entra en actiu el 2027, incorporant la taxa de carboni. Si suprimim els vols per sota de 1.500 km, avui les emissions agregades disminuirien un 70%.

Sembla haver arribat l’hora de deixar de subvencionar el querosè dels avions, que no té impost de combustible, ni taxa de carboni. Si posem el preu del carboni a 165 €/tCO₂, com espera la UE el 2030, el cost de viatjar 1.000 km amb l’avió petit de 100 passatgers tindrà un preu de 18 €/100 km.pax, és a dir 180 euros per fer 1.000 km. En canvi, per fer 10.000 km, en un avió gran, l’encariment seria de 5,1 €/100 km.pax, uns 250 euros. Amb tren el cost de l’energia seria de 0,4 €/100 km.pax, és a dir, un cost de 4 euros per 1.000 km.

Ens queda encara el cost del combustible sintètic, l’e-querosè. Aquest combustible es produeix a partir de l’hidrogen, i ja hem dit que el preu de l’electricitat dificultarà que l’hidrogen sigui assequible. Si suposem que el preu de l’electricitat a gran escala esdevé de 80 €/MWh per culpa de la transició de la IA, el preu del querosè serà de 1,56 €/kg, uns 0,48 €/kWh. Si un avió ha d’incorporar obligatòriament aquest combustible, el cost del recorregut curt de 1.000 km seria de 38 €/100 km.pax i el de llarg recorregut de 4,4 €/100 km.pax.

Recapitulem, anar a Londres en avió ens podrà costar en combustible i taxa de carboni uns 213 euros i, si és amb e-querosè, pot arribar a costar 450 euros. En canvi, si anem a Mexico DF, amb la taxa de carboni ens costarà 483 euros, i 418 euros amb e-querosè. A Londres hi podrem anar en tren amb un cost de l’energia de 4,8 euros, i a Mèxic no.

Les conseqüències de mirar els costos d’avió i tren són clares. Per sota 1.500 km cal anar en tren ràpid o de nit. L’avió quedarà per viatges de llarg recorregut de més de 3.000 km i el seu cost restringirà el seu ús exclusivament quan sigui necessari. L’aviació tal i com la coneixem ara no serà possible, sobretot en vols barats, cosa que afectarà al turisme massiu, un impacte per l’economia catalana i espanyola. És molt millor invertir a l’aeroport en llarga distància i convertir-lo en terminal modal amb tren, que ha de ser l’aposta del nou turisme. Em sembla que és un debat oportú avui a Catalunya.