El 25 de juliol hi va haver una notícia a Girona que va passar desapercebuda per l’arribada de les vacances. Va ser l’incendi d’un vagó cisterna en un tren de mercaderies just quan passava per darrera la Clínica Girona. L’incendi es va deure a la caiguda de la catenària que va caure sobre la cuba d’èter metílic: l’espurna va obrir una esquerda de 40 cm i va encendre el gas. El tren passava per la via convencional fent el recorregut Granollers-Portbou, per sort va ser fàcil la seva extinció i l’incident a la via es va poder resoldre 18 hores més tard.

La pregunta és què hauria passat si aquest tren hagués passat per la via de l’AVE, per on es van desviant poc a poc tots els trens de mercaderies. La cisterna afectada era de 6,9 m³, amb una energia interior de 36,4 MWh. Tècnics que participen en el disseny de l’alta velocitat diuen que els túnels no aguanten un foc de 100 MWh, cosa que podria passar si s’encenen 3 cisternes com la de Mas Gri. Per tant, pretendre fer passar trens de mercaderies perilloses per túnels no és una solució massa assenyada, i molt menys si en aquests túnels hi ha passatgers.

Pensem ara en el transport ferroviari de clor. Aquest component, com l’èter metílic, es un dels principals elements de la química de base, per la qual cosa son indispensables per a la nostra societat i economia. El transport d’aquestes mercaderies per tren és el mètode més segur que tenim avui, cosa que no treu que cal preveure les conseqüències dramàtiques en cas d’accident enmig d’una aglomeració de gent. Per això és necessari que la construcció de les cisternes que transporten aquests compostos químics siguin el més reforçats que la tecnologia actual permeti. El clor és altament tòxic i provoca mort per asfixia a partir de certes quantitats. Jo recordo haver patit un accident en un laboratori a Grenoble on feia pràctiques de blanqueig de pasta de paper i la sensació de no poder respirar és inimaginable.

Suïssa ha treballat les mesures per reduir el transport de clor per tren de forma que obliga a fer trens curts que només transportin clor i que circulin a una velocitat de 40 km/h, impedint que es puguin trobar dos trens de clor en direccions contràries i interrompre la circulació per túnels en presència de passatgers.

Tot això ens porta a pensar en Girona, en la necessitat que els vagons cisterna no circulin per dintre el túnel de l’AVE de Girona ni pel del Pertús, que circulin per l’exterior direcció Girona-Portbou. Al mateix temps és hora de tornar a revisar la planificació del bypass de mercaderies per fora Girona en un nou traçat allunyat del centre de la ciutat.

La solució passa per obligar a que les mercaderies perilloses passin totes per fora el túnel de Girona direcció Portbou amb ample internacional. De fet, la majoria de mercaderies haurien de fer aquest camí per diverses raons. Una és que l’argument de fer passar trens pel túnel del Pertús per poder-lo amortitzar, avui ja no és vàlid, pel fet que aquest túnel ja és de titularitat pública i l’argument ha de ser el millor bé comú i no pas financer. L’altra és que el transport amb el mecanisme de canvi d’eixos està mort, l’empresa Transfesa que fa la gestió té greus problemes financers, amb pèrdues l’any passat de 145 milions d’euros. Demà mateix els contenidors deixaran de ser transportats des de trens d’ample ibèric a ample internacional amb la grua, desviant tots els trens en contenidors pel Pertús. Només hi quedaran dos trens, un de Seat i un altre de Bayer que també tenen data de caducitat en pocs mesos. Però hi ha encara una qüestió de costos. Anar de Barcelona a Perpinyà per Portbou canviant eixos, o a Saint Charles International (on anem a carregar els camions als trens avui) pel Pertús té una disminució de costos del 86%. Però, si la tria l’hem de fer entre els costos de Pertús i de Portbou sense moure eixos, els costos tornen a baixar un 84%. És a dir, Portbou amb ample europeu té el 98% menys de costos que en ample ibèric.

El canvi de govern ha fet possible ser més receptius al transport de mercaderies per tren i, en aquest sentit, a les solucions que donaran la nova estació de La Llagosta i l’adaptació de l’estació de Girona a ample europeu. Les millores que s’estan fent en la catenària, més el canvi de travessa polivalent entre Figueres i Vilajuïga, 17 km, han de fer possible canviar l’ample de via des de Girona a Portbou en poc temps, tornar a donar vida a aquesta infraestructura, resoldre els potencials riscos de mercaderies perilloses, abaixar costos i augmentar la capacitat de transport de mercaderies per tren, alhora que s’aprofiten els apartadors de la platja de vies de Portbou, amb més de 20 vies d’aparcament, a les que hem d’afegir les de Cervera, amb una platja de vies semblant. Tota aquesta capacitat que no la té la línia del Pertús.

Desviar les mercaderies per tren des de Pertús a Portbou no té color, sobretot per l’augment de vies d’apartadors, per la menor freqüència de trens de passatgers, pel cost, i pels menors problemes de manteniment de les vies de l’AVE. És un traçat que millora de forma molt important la gestió de trens de mercaderies. Disminuir el risc dels accidents és un problema de responsabilitat social de qui governa i fer política industrial també és això.