Fa dos anys i mig que tinc l’Ampera, un cotxe elèctric endollable d’Opel que és l’equivalent europeu del popular Chevrolet Volt dels Estats Units. Feia 8 anys que anava amb un Prius que tenia 300.000 km i l’elecció es feia difícil. Per un costat no podia abaixar el meu llistó de sostenibilitat, venint d’un model híbrid, i per un altre costat el cotxe havia de tenir una autonomia de 300 o 400 km. Per tant podia repetir un Prius (o bé un Lexus, que en el fons utilitzen els mateixos motors) o comprar un cotxe elèctric. Per això, quan va sortir la possibilitat que el Volt es comercialitzés a Europa amb el nom d’Ampera, em vaig afanyar a apuntar-me a la llista d’espera. Encara vaig tardar un any a tenir-lo i sé que va ser el primer d’Espanya. Se n’han venut 39 en total al nostre país i ara han deixat de comercialitzar-lo, cosa que no puc entendre.
L’Ampera és un cotxe híbrid endollable. És a dir, en principi és un cotxe elèctric que es pot endollar a la xarxa elèctrica per carregar-lo, fet que li proporciona una autonomia de 60 km i, a partir d’aquí esdevé un cotxe de gasolina fins als 400 km. Tant per la seva concepció com per les prestacions el cotxe és ideal per a mi: puc fer l’itinerari fins a la feina amb mode elèctric i em permet anar a Barcelona o a altres llocs sense haver de patir per quedar-me sense bateria; és a dir, faig el 90% de recorreguts en mode elèctric i la resta en mode gasolina.
El cotxe aquesta setmana ha arribat als 100.000 km i ha fet servir en total 2.130 litres de gasolina, una mitjana d’uns 2,13 litres per cada 100 km, cosa que no està malament venint d’un consum de 4,3 l/100 km del Prius. També cal destacar que les rodes encara són les originals gràcies al fet que la conducció d’un cotxe elèctric o híbrid és més suau i les desgasta molt menys: és un senyal de l’estil de conducció que ofereix un cotxe elèctric.
En aquests anys que he conduït l’Ampera he pogut observar algunes coses importants. La primera és que la calefacció és elèctrica i consumeix bateria en excés. És un error energètic posar la calefacció amb resistències elèctriques, en tot cas hauria de ser amb bomba de calor, cosa que ja porten alguns cotxes però, si hem de ser eficients, la calefacció hauria de ser cremant un combustible, que podria ser vegetal. La raó és que produïm electricitat amb un rendiment del 42%, mentre que qualsevol cremador amb combustible per escalfar a 25º, té un rendiment del 90%. A banda d’això, un dels límits del cotxe elèctric és la capacitat de la bateria i esdevé una bajanada sacrificar capacitat per escalfar l’habitacle. Ho vaig proposar a un directiu de Seat i em va dir que el públic no entendria col·locar un combustible addicional a un cotxe elèctric. “Qüestió de pedagogia”, li vaig respondre: la gent també aprèn. Conduir un cotxe elèctric és un plaer, sobretot a ciutat o quan va a velocitats baixes -mentre aparca, per exemple, la precisió és absoluta. En els meus desplaçaments a Barcelona faig l’autopista en mode gasolina i reservo tota la bateria per circular per dins la ciutat. No cal que digui que el silenci del cotxe obliga a anar amb els ulls molt oberts pel fet que la gent no el sent.

L’Ampera té una bateria de 16 kWh però només en dóna al conductor 10 kWh -un 63%- per afavorir la vida de la mateixa. Aquest disseny és massa conservador, afecta el pes del cotxe -1.700 kg- i el preu. Els models elèctrics més recents ja entreguen entre un 75% i un 85% de la bateria al conductor. El motor elèctric és de 150 CV i el motor de gasolina, de 85 CV, per tant és un cotxe pensat perquè pugui circular en totes les situacions. El motor de combustió genera electricitat pel motor elèctric, de manera que sempre es comporta com un cotxe elèctric, i proporciona bon rendiment a baixes revolucions. Aquest plantejament també resol el problema del parell a baixes velocitats, que és excel·lent en els motors elèctrics a diferència dels motors de combustió.
Una alternativa a aquest disseny de cotxe és el que planteja el BMW i3 Rex, un cotxe elèctric amb 22 kWh de bateria que entrega 18,8 kWh i porta un petit motor de dos cilindres de 34 CV. En aquest cas, el motor actua com si fos una roda de recanvi, no deixant-te aturat en qualsevol lloc; això sí, limitant la velocitat. 
Ara falta que accelerem els punts de connexió de cotxes elèctrics. A Barcelona, a tots els aparcaments municipals hi ha punts de càrrega elèctrics gratuïts, és a dir, només cobren el tiquet de l’aparcament i no afegeixen cap import per l’energia que consumeix el fet de carregar el cotxe. 
El consum del cotxe elèctric depèn de quina carretera està fent -sobretot de si és un itinerari en pujada o baixada- i de si fa fred. El fred fa que es dispari la calefacció i, a banda d’això, el fregament de les rodes és més alt en baixes temperatures perquè disminueix la pressió dels pneumàtics i augmenta la densitat de l’aire pel qual ha de penetrar el cotxe. Així, el meu Ampera té un consum de 14 kWh/100 km que pot arribar a 19 kWh/100 km a l’hivern. La mitjana deu ser de 16 kWh/100 km. Evidentment, l’estil de conducció intervé en el consum, però això ja s’aprèn. Com que un litre de gasolina equival a 11 kWh, si un cotxe té un consum de 5 l/100 km, en realitat consumeix 55 kWh/100 km, 3,4 vegades més que l’elèctric. I en cost? El cotxe elèctric consumeix uns 3,2 €/100 km i el cotxe de gasoil 5,5 €/100 km. Afegiu ara canvi de rodes a 100.000 km, zero manteniment elèctric i un altre estil de conducció. La propulsió elèctrica serà un element imprescindible dels cotxes sense conductor: el futur va fent camí.