Aquesta setmana hem estat tots presos per l’emoció del xoc de l’avió de Germanwings als Alps. Dimarts, just abans de dinar, el meu telèfon avisava de la caiguda d’un avió que havia sortit de Barcelona i anava a Düsseldorf. L’ai al cor es va confirmar quan, a mig dinar, ens feien saber que en el desastre havien quedat atrapats uns amics d’Olot. En pocs minuts vam saber que també hi havia gent de Banyoles que anava en el viatge cap a una fira de tecnologia alimentària a Colònia. A mitja tarda vam saber que hi havia gent d’Argentona i a la nit vam conèixer que un senyor de Reus, directiu de l’empresa alemanya que és el nostre millor client, també estava dins l’avió. Qui més qui menys tenia una relació amb algú que formava part del viatge dramàtic cap a Düsseldorf. A aquella hora ja havíem vist les imatges de l’impacte de l’avió amb la muntanya i sabíem que no havia quedat res sencer.
A mitja tarda de dimarts es va conèixer un gràfic de l’evolució de l’alçada de l’avió i de la velocitat que portava des que havia sortit de Barcelona. Aquests gràfics i la localització de qualsevol avió es troben avui fàcilment a la xarxa (també per a vaixells), i permeten veure la seva evolució. El gràfic era sorprenent perquè mostrava que l’avió havia baixat d’altura durant 8 minuts però mantenint la velocitat. La informació era suficient per saber que la caiguda no era deguda a una pèrdua de potència de l’avió sinó que el descens era controlat, com si el fes per aterrar. És més, com que a 11.000 metres la densitat de l’aire és molt més baixa que a 2.000 metres, quan l’avió és a dalt necessita menys potència que quan és a baix per a la mateixa velocitat. En conseqüència, quan l’avió va baixar a la mateixa velocitat va haver d’augmentar la potència dels seus motors per mantenir la velocitat. Això feia difícil pensar que la caiguda era deguda a pèrdua de potència dels motors, una de les principals causes de les caigudes dels avions.
Dimecres vam començar a veure la dimensió del rescat, en un indret dels Alps de difícil accés i amb la localització dels trossos de l’avió i de l’equipatge escampats en unes quantes hectàrees, amb forts pendents i parcialment soterrats per la terra que es va remoure per l’impacte. Era una situació mai vista abans perquè quan un avió cau per avaria perd potència i velocitat, i sovint intenta fer un aterratge amb la panxa. Altrament, si hi ha hagut una explosió de bomba en ple vol les peces queden repartides en una gran àrea, però la mida és més gran. Aquí la situació era diferent, el xoc amb la muntanya de ple, a 700 km/h, va crear un impacte molt més gran que en qualsevol altra situació. Vam poder veure la grandària de l’administració francesa amb 400 bombers i 300 gendarmes proveïts del material que fes falta, amb una organització impecable en un lloc difícil. Veient-ho em va fer dir que també m’hauria agradat estar en el rescat, pel record que tenia d’haver-ne fet fa molts anys. Durant un cas així, tan colpidor, el personal que hi intervé s’ha de sobreposar, ha de fer un exercici de superació personal, prendre molta fortalesa mental i estar en molt bona força física. A més requereix una dosi alta d’improvisació i d’organització, sobretot durant els primers dies. Fa vint anys ho hauria pogut fer, ara ja no, les forces no són les mateixes. Al vespre vam saber que la caixa negra que conté la gravació dins la cabina estava en perfectes condicions per ser escoltada. Això em va descol·locar: si es pot sentir, com és que no expliquen el que diu si només cal seguir els deu minuts finals? Si l’avió va baixar de forma controlada no podia ser que els pilots perdessin el coneixement arran d’una despressurització. En aquest cas l’avió hauria continuat en la seva altura i velocitat fins que no hagués tingut combustible, cosa que va passar en un avió privat no fa gaires anys. Per tant, algú deliberadament havia donat l’ordre de baixar a plena potència. No tenir la informació de les converses em va fer pensar que el problema era d’un pilot, suïcida o terrorista.

Aquella nit vaig dormir intranquil i dijous al matí vam saber per una filtració al New York Times que un pilot va quedar fora de la cabina. La notícia confirmava la sospita de la nit anterior i feia coherent el relat de la caiguda de l’avió. A migdia vaig poder escoltar la roda de premsa del fiscal de Marsella, un acte impressionant per la transparència, la lucidesa i enteresa mental del fiscal. No havia vist mai ningú explicar-se amb tanta claredat. Tot i que el fiscal no havia escoltat la gravació, la lectura de la transcripció va ser suficient per deixar clar que el copilot s’havia tancat tot sol dins la cabina i havia donat l’ordre a l’avió de baixar a ritme de 1.000 metres/minut, una velocitat de baixada pròpia d’un aterratge. El copilot no havia premut un botó, havia hagut de fer-ho successivament, fent escalons de baixada. Monstruós.
Ara queda saber la raó per la qual el copilot va fer un acte tan brutal, tan egoista, tan boig, sense importar-li la vida dels que van morir, la dels que estimaven els passatgers i tripulants, ni la de la tota la societat que ha resultat fortament colpida.
Caldrà treure conclusions per reforçar la seguretat, per impedir que gent amb problemes mentals faci tasques perilloses, però superar l’impacte emocional que ens ha deixat costarà temps.