Avui escric l’article en el TGV camí de París. Hem pujat al tren a Figueres-Vilafant a les 11:06. El tren ja hi era i havia dormit allà. Només començar a marxar hem trobat un túnel, per no gaire més tard trobar el fronterer. En un aclucar d’ulls, ens hem trobat a la plana del Rosselló. El tren és de dos pisos i hi deuen cabre uns 500 passatgers. A cada estació que s’atura puja gent i en baixa d’altra. A partir de Perpinyà el tren marxa a velocitat normal fins al punt que enmig dels llacs de Leucate s’atura “en pleine voi”, diuen pels altaveus. Comento si el tren té salvavides sota els seients, veient l’aigua que ens envolta amb una profunditat d’un pam. Arribem a Narbona amb vint minuts de retard i a Agde amb 40 minuts acumulats. La via no es troba en bones condicions i cal fer trams a velocitat molt baixa, tant, que rient dic que el tren s’ha convertit en un tren de petita velocitat, TPV. A Sète el tren ja va ple com un ou. Pels altaveus no paren de dir-nos coses, en francès i castellà. El tren teòricament és un tren internacional i el personal que atén el passatge parla en castellà com pot. Escolto “señores pasareros,..”, bona voluntat n’hi ha. Provo de connectar l’ordinador a l’endoll de 220 v. i veig que no té corrent. Potser deu ser un servei només per a primera classe, però sobta que hi hagi l’endoll sense tensió.

La massificació que veiem al tren fa pensar que l’alta velocitat a França està ben assentada, que la gent se l’ha fet seva. Recordo que quan vivia a Grenoble venia cada setmana a Girona en tren, amb el Talgo. El Talgo sortia de Ginebra i passava per Grenoble. Quan el tren passava per les estacions es podia escoltar l’exclamació de la gent davant la meravella tècnica que contemplaven. L’any que vaig marxar, el 1981, la SNCF va presentar el TGV amb el trajecte estrella entre Lió i París, 430 km, que el tren feia en 2 hores. Tota una revolució! L’avió entre ambdues ciutats va gairebé desaparèixer fins que no va retrobar un altre paper de Hub en connexió amb París. De fet, avui la línia de TGV entre Lió i París deté el 90% del transport entre ambdues metròpolis.
Durant aquest tram que el tren va a poc a poc hem aprofitat per menjar alguna cosa, que s’acosta la una. Hi ha un vagó restaurant (el 14 i nosaltres som al 18), però tothom s’ho porta de casa.
Ara arribem a Montpeller i ens anuncien que enganxen un altre tren al nostre.
La penetració del tren a la societat no es deu pas al fet que la societat francesa sigui més moderna que la nostra, no, es deu al treball de la SNCF per popularitzar el servei. Això ho fa sobretot a través de les tarifes i del concepte de mobilitat per a tothom. El tren en què anem n’és un exemple. Un tren de dos pisos porta prop de 500 passatgers, mentre que els trens AVE espanyols porten entren 280 i 320 passatgers. El cost del tren i el consum són, fet i fet, els mateixos, però els passatgers són un 66% més. El resultat és un servei amb preu inferior, a l’abast de molta gent, lluny de l’elitisme que suposa el servei de l’AVE. Per poder fer la comparació he intentat comprar un bitllet d’AVE i de TGV en les mateixes dates per a distàncies semblants. El bitllet de Figueres-Vilafant a París per a tres persones, anada i tornada, ha costat 0,175?/km per a una distància de 930 km. Si volem anar de Barcelona a Ciudad Real, 827 km, el cost esdevé 0,367?/km i per anar de Barcelona a Còrdova, 1.019 km, el cost és de 0,318?/km, en les mateixes circumstàncies que el viatge a París. Es veu que el país veí ha decidit fer el servei d’interès general mentre que a casa nostra encara no ens ho hem cregut.
Quan he preparat material per a l’article he llegit que el mes de febrer RENFE va engegar un concurs per a la compra de trens AVE per cobrir el trajecte entre Barcelona i París. Els trens havien de tenir una capacitat de 500 persones i circular a 320 km/h, i el cost de la compra era de 270 milions d’euros. En el mes de juliol es va suspendre el concurs com a mesura de contenció del dèficit espanyol.
Les companyies de trens afinen els seus desenvolupaments per anar en aquesta direcció. La francesa Alsthom té trens per a 510 passatgers que circulen a 320 km/h, com el que ocupem ara. L’espanyola Talgo ha desenvolupat un tren, l’Avril, per a 550 places i 380 km/h, mentre que la canadenca Bombardier desenvolupa un tren, el Zefiro, per a 1.200 places i 380 km/h. És el futur del transport i és un camí que ara ja hem de fer amb certa pressa tenint en compte la imminent pujada dels combustibles fòssils.
A Nimes arribem amb 35 minuts de retard i anuncien que, a partir d’ara, en alta velocitat, anirem directes a París. El tren agafa velocitat de creuer i gairebé la totalitat del passatge es posa a dormir. A fora es comença a veure el paisatge amb taques de neu. De tant en tant, en la llunyania, es veu el baf de les torres de refrigeració de les centrals nuclears. No hi ha possibilitat de saber on ets perquè el tren no passa per cap més ciutat, sempre les by-passa. Quan falta una hora ens visita una revisora de bitllets que els llegeix amb un lector de codi de barres. Ens avisen que el retard acumulat ara és de 33 minuts.
Finalment arribem a París amb només 20 minuts de retard. L’estació bull de famílies i de gent que baixa i puja als trens. La capital està neta de neu i amb el brogit de sempre.
París bé que val una missa, va dir el rei. A ell li va costar el coll, però nosaltres ara podem fer nostra la frase dient, París bé que val un viatge amb TGV.
Bon any 2011 a tothom. Ho necessitem.