{"id":2561,"date":"2023-07-30T07:17:00","date_gmt":"2023-07-30T05:17:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jvila.cat\/ca\/?p=2561"},"modified":"2023-07-30T07:17:00","modified_gmt":"2023-07-30T05:17:00","slug":"conduir-un-cotxe-electric-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jvila.cat\/ca\/?p=2561","title":{"rendered":"Conduir un cotxe el\u00e8ctric<\/u><\/strong>"},"content":{"rendered":"\n

Al conjunt d\u2019Espanya a finals de 2022 hi havia 254.000 cotxes el\u00e8ctrics o endollables. L\u2019objectiu d\u2019Espanya \u00e9s arribar a 5 milions al 2030, cosa que voldria dir que a Catalunya hi hauria d\u2019haver 1 mili\u00f3 de cotxes el\u00e8ctrics. Tothom \u00e9s conscient que el cam\u00ed que estem recorrent no porta a aconseguir aquestes fites. Si prolonguem la corba exponencial de venda de cotxes actual, al 2030 hi haur\u00e0 a Espanya tot just 3 milions de cotxes el\u00e8ctrics. Avui hi ha 25,6 milions de cotxes en servei, per la qual cosa el recorregut a fer \u00e9s ingent. El principal fre a l\u2019electrificaci\u00f3 de la mobilitat \u00e9s el preu. Tot i que un cotxe el\u00e8ctric \u00e9s molt m\u00e9s econ\u00f2mic si el contemplem per km recorregut (uns 4,9 \u20ac\/100 km d\u2019energia contra 9,6 \u20ac\/100 km pel de combusti\u00f3), a la compra \u00e9s molt m\u00e9s car. Fins ara les diferencies eren de 10.000 \u20ac per cotxe equivalent, per\u00f2 amb l\u2019arribada de cotxes xinesos les difer\u00e8ncies estan baixant per sota dels 5.000 \u20ac, i s\u2019espera que al 2024 no hi hagi gaireb\u00e9 difer\u00e8ncies en certs segments de cotxes.<\/p>\n\n\n\n

El problema del cost de compra del vehicle \u00e9s una q\u00fcesti\u00f3 purament financera. Si un cotxe t\u00e9 un cost de 30.000 euros, i es vol que el conductor no pagui m\u00e9s de 300 euros\/mes, es pot finan\u00e7ar a inter\u00e8s zero durant 8 anys, o a un inter\u00e8s del 4% durant 10 anys. El cotxe el\u00e8ctric no \u00e9s com el cotxe de combusti\u00f3 que pateix un desgast important en els components mec\u00e0nics. L\u2019\u00fanic element que t\u00e9 desgast \u00e9s la bateria, per la qual cosa, a partir de 10 anys es podria canviar i allargar la vida del cotxe un nou cicle m\u00e9s. La resta de components son les rodes, que cal canviar cada 70-90.000 km, les escombretes del neteja-parabrises cada 100.000 km, l\u2019aigua del parabrises i el filtre de pol\u00b7len. Ni frens, ni embragatges, ni res m\u00e9s. Aix\u00f2 \u00e9s el que preveu Renault amb un pla de canvi de bateries a 200.000 km per donar una nova vida al cotxe. La bateria extreta la destinaria a tasques d\u2019estalvi dom\u00e8stic. Seria una feina lloable per part del BCE, ara que treu liquiditat del sistema, que la substitu\u00eds pel finan\u00e7ament del cotxe el\u00e8ctric, de forma que don\u00e9s una nova oportunitat als fabricants europeus.<\/p>\n\n\n\n

El segon problema \u00e9s la c\u00e0rrega del cotxe. Si es disposa de p\u00e0rquing en propietat que pugui tenir un endoll dom\u00e8stic de 16 A, no hi ha problema. Els cotxes que dormen al carrer haurien de tenir la possibilitat de tenir endolls aix\u00ed a les faroles, cosa que passa en alguns pa\u00efsos europeus. Tamb\u00e9 hi ha la possibilitat de carregar en punts p\u00fablics al carrer o en p\u00e0rquings p\u00fablics en pot\u00e8ncies des de 22 a 50 kW. Per\u00f2 la cosa es complica quan el que s\u2019ha de fer \u00e9s un viatge llarg. Anar a Mil\u00e0, com ha fet un conegut a la xarxa per mostrar que era possible, no toca, perqu\u00e8 \u00e9s un viatge que cal fer en avi\u00f3. A Saragossa, Madrid o Val\u00e8ncia tampoc, perqu\u00e8 \u00e9s un viatge que cal fer en tren. Ara b\u00e9, a mi m\u2019ha tocat anar de Girona a Reus, Manresa o a Tremp, i aqu\u00ed la cosa es complica. Tot i que el meu cotxe t\u00e9 una autonomia de 470 km, el s\u00edndrome d\u2019abstin\u00e8ncia et fa carregar per no anar massa apurat de bateria. Com que les gasolineres no estan per la feina, tot i que Repsol t\u00e9 mols carregadors posats i en la major part de casos no disponibles, cada viatge requereix fer un projecte de c\u00e0rrega. Descobreixes que el m\u00e9s f\u00e0cil \u00e9s cercar un McDonalds o un Viena per carregar. Tamb\u00e9 hi ha molts hotels i algun restaurant, i alguna cosa en equipaments p\u00fablics, aquests \u00faltims sovint sense funcionar per manca de manteniment.<\/p>\n\n\n\n

La UE ha dit que el 2025 hi ha d\u2019haver un carregador de 150 kW cada 60 km, acci\u00f3 que sembla que desbloquejar\u00e0 definitivament les gasolineres i resoldr\u00e0 l\u2019angoixa del s\u00edndrome de l\u2019abstin\u00e8ncia.<\/p>\n\n\n\n

Per\u00f2 el cotxe el\u00e8ctric tamb\u00e9 necessita desenvolupar el conductor el\u00e8ctric. \u00c9s una adaptaci\u00f3 cultural, all\u00f2 que un dia vaig anomenar l\u2019acceptaci\u00f3 personal, un canvi de xip. Un cotxe de combusti\u00f3 s\u2019ha dissenyat perqu\u00e8 el conductor tingui molta pot\u00e8ncia i es senti l\u2019amo del m\u00f3n, desenvolupant adrenalina vinculada a la velocitat. El cotxe el\u00e8ctric canvia aquest objectiu pel del consum, que \u00e9s el que dona el rang. La majoria de cotxes ajuden a conduir amb baix consum, per exemple amb el mode Eco o certa informaci\u00f3 a la pantalla del cotxe, des de gr\u00e0fics de barres, a bombolles que mostren l\u2019acceleraci\u00f3 del cotxe. Trobo a faltar un gr\u00e0fic de l\u00ednia amb un punt cada 10 segons, indicador de l\u2019acceleraci\u00f3. Per tenir un consum baix com tenim molts (avui porto 9.000 km amb 12,8 kWh\/100 km) cal tenir les rodes de 19\u201d a 2,9 bar, accelerar suaument i conduir amb velocitat baixa. Per fer-ho jo he optat per conduir amb el regulador din\u00e0mic de velocitat, perqu\u00e8 ell aporta una acceleraci\u00f3 m\u00e9s suau que el meu peu.<\/p>\n\n\n\n

Conduint he vist un problema que cal resoldre: els senyals de tr\u00e0nsit. Si el cotxe ha de seguir els senyals, avui ho t\u00e9 dif\u00edcil. Des de senyals que prohibeixen una velocitat que despr\u00e9s no tornen a la normal, fins a senyals de 70 a 50 km\/h situades a 100 m, dist\u00e0ncia que obliga a una desacceleraci\u00f3 massa r\u00e0pida per a l\u2019efici\u00e8ncia del cotxe.<\/p>\n\n\n\n

La clau de tot passa per canviar l\u2019estil de conducci\u00f3, abaixar la velocitat. Per exemple, fer una pujada de 7 km amb pendent del 6%, a 80 km\/h o a 90 km\/h, implica un estalvi de 10 kWh\/100 km i nom\u00e9s una p\u00e8rdua de 0,6 minuts. Anar per l\u2019Autopista de Girona a Barcelona a 120 km\/h o a 105 km\/h permet un estalvi de 3 kWh\/100 km i l\u2019augment de temps \u00e9s de 7 minuts, que no tenen valor si el compares amb el tap que et trobar\u00e0s dins Barcelona. Conduir m\u00e9s lentament un cotxe el\u00e8ctric \u00e9s un canvi conductual, anar m\u00e9s tranquil, escoltar m\u00fasica, tenir temps per pensar, \u00e9s de fet, una adaptaci\u00f3 a la nova cultura que ve, m\u00e9s local, m\u00e9s de tert\u00falia, m\u00e9s reflexiva, dins el context de l\u2019autoacceptaci\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

El cotxe el\u00e8ctric (despr\u00e9s les furgonetes i els camions) \u00e9s una pe\u00e7a clau en la soluci\u00f3 al canvi clim\u00e0tic. Per\u00f2 cal m\u00e9s agressivitat de l\u2019administraci\u00f3, obligant als punts de c\u00e0rrega (per exemple posant-ne en els peatges alliberats), cal solucions financeres a llarg termini, cal una adaptaci\u00f3 dels senyals de tr\u00e0nsit i la formaci\u00f3 del conductor el\u00e8ctric. El problema dels senyals de tr\u00e0nsit \u00e9s el que vaig veure quan es comen\u00e7aven a marcar les rutes de senderisme: els que no eren usuaris de camins no entenien que cal marcar de certa forma i freq\u00fc\u00e8ncia. Amb els senyals de tr\u00e0nsit \u00e9s igual, els que dissenyen els punts de senyals han de ser usuaris del cotxe el\u00e8ctric amb control autom\u00e0tic din\u00e0mic. Estem electrificant la mobilitat, per\u00f2 no a la velocitat necess\u00e0ria pel desastre clim\u00e0tic que tenim. Cal espavilar.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n
Tweet <\/a> <\/div>\r\n\t\t