La transici\u00f3 energ\u00e8tica, necess\u00e0ria per frenar el canvi clim\u00e0tic, exigeix que Catalunya redueixi un 40% les emissions de CO2 el 2030, passant de 45 Mt CO2 fins a 27 Mt CO2. En el c\u00e0lcul de model de reducci\u00f3 d’emissions que he confeccionat als darrers mesos no veig factible baixar de 31 Mt CO2 en tan poc temps. I tot i aix\u00f2, per fer-ho, caldrien accions radicals, sovint disruptives. Aix\u00ed, podem baixar 5,6 Mt CO2 a la ind\u00fastria, 1,8 Mt CO2 a l’habitatge, 1,8 Mt CO2 al sector primari, per\u00f2 n’augmentarem 1,8 Mt CO2 en la producci\u00f3 d’energia (pel tancament de les nuclears) i podrem reduir 6 Mt CO2 en el transport canviant 1,2 milions de cotxes de combusti\u00f3 per cotxes el\u00e8ctrics, una q\u00fcesti\u00f3 clau.
\nLa Uni\u00f3 Europea aplica a partir d’aquest mes un pla molt estricte (95 g CO2) per for\u00e7ar als fabricants de cotxes europeus a abaixar la mitjana d’emissions dels seus vehicles, valor que anir\u00e0 disminuint cada any. \u00c9s una acci\u00f3 que genera enormes dificultats a moltes marques de cotxes. Aix\u00ed \u00e9s que totes han dissenyat un pla per electrificar els seus cotxes, total o parcialment, de forma h\u00edbrida. El m\u00e9s f\u00e0cil per algunes marques \u00e9s incorporar una bateria i un motor el\u00e8ctric a un model que ja tenien. Aquest \u00e9s un mal cam\u00ed perqu\u00e8 l’\u00fanica cosa que fan \u00e9s augmentar el costos del cotxe i complicar-lo m\u00e9s. I, a sobre, es porta a l’usuari a no entendre b\u00e9 els avantatges de l’electrificaci\u00f3. Per altra banda, els pocs punts de c\u00e0rrega que encara hi ha pel territori dificulten que els usuaris puguin decidir comprar un vehicle 100% el\u00e8ctric davant la por a no poder carregar quan sigui imprescindible.
\nEl primer cotxe h\u00edbrid va ser el Toyota Prius, que va sortir al mercat el 1997. La segona versi\u00f3 va sortir el 2004, any que en vaig comprar un i amb el que vaig rec\u00f3rrer 300.000 km. Recordo com el president de Renault, el fam\u00f3s Carlos Ghosn, feia mofa del concepte h\u00edbrid, aix\u00ed com tot el sector automobil\u00edstic feia broma del cotxe el\u00e8ctric. La veritat \u00e9s que, encara que sembli inversemblant, els fabricants de cotxes no entenien els avantatges del cotxe el\u00e8ctric perqu\u00e8 estaven (i, en gran mesura, encara estan) contaminats per la seva hist\u00f2ria de gasolina.
\nEl concepte del Prius \u00e9s que, per posar en marxa el cotxe de zero a 50 km\/h, no fa falta tenir un canvi de marxes per anar donant revolucions al motor i aix\u00ed tenir la for\u00e7a necess\u00e0ria. Els motors de combusti\u00f3 tenen un parell petit (for\u00e7a a l’eix) a baixes revolucions, per la qual cosa necessiten el canvi de marxes per anar donant revolucions al motor quan el cotxe va poc a poc. En canvi un motor el\u00e8ctric t\u00e9 el parell igual a totes les revolucions. Per aix\u00f2 el que fa el Prius \u00e9s suplir el canvi de marxes per l’acci\u00f3 d’un motor el\u00e8ctric. Aquest concepte s’ha de universalitzar a tots els cotxes, h\u00edbrids i el\u00e8ctrics, per suposat. L’altre principi \u00e9s el de la recuperaci\u00f3 de l’energia d’in\u00e8rcia de la baixada de velocitat o de frenada, energia que en un cotxe de combusti\u00f3 es perd en forma de calor als frens. Per fer tot aix\u00f2 el Prius porta una petita bateria que permet un recorregut limitat en forma el\u00e8ctrica, car no \u00e9s el seu objectiu anar el\u00e8ctric, nom\u00e9s \u00e9s estalviar gasolina.
\nEn els propers cinc anys el millor cotxe per la majoria d’usos ser\u00e0 un h\u00edbrid endollable, amb una bateria que permeti rec\u00f3rrer uns quants quil\u00f2metres. La primera pregunta que cadasc\u00fa s’haur\u00e0 de fer \u00e9s quants quil\u00f2metres hem de rec\u00f3rrer en forma el\u00e8ctrica. La resposta hauria de ser el recorregut que fem habitualment per anar a treballar. Jo faig 36 km per anar i 36 per tornar i puc recarregar a la feina, tasca que s’ha d’estendre arreu. El cotxe el\u00e8ctric ha d’estar sempre endollat quan no circula. La bateria \u00e9s cara i pesa, per la qual cosa se n’ha de limitar la seva capacitat. Una bateria de 15 kWh pesa 84 kg i t\u00e9 un rang de 98 km, mentre que una de 95 kWh pesa 530 kg amb un rang de 250 km, cosa que demanar\u00e0 unes rodes m\u00e9s amples, i alhora consumir\u00e0 molt m\u00e9s. Des del punt de vista pes\/rang, la millor opci\u00f3 \u00e9s la bateria de 35-40 kWh.
\nUn altre axioma que cal tenir clar \u00e9s que hem de poder carregar el cotxe a casa sense convertir-la en una central el\u00e8ctrica. Aix\u00ed, amb una c\u00e0rrega de 16 A, \u00e9s a dir, amb una pot\u00e8ncia de 3,5 kW, disponible en una casa amb una pot\u00e8ncia contractada de 5 kW, podr\u00edem carregar un cotxe de 30 kWh en les 8 hores vall de la nit. Un cotxe amb una bateria de 95 kWh, en canvi, necessitar\u00e0 27 hores: \u00e9s inviable, per tant haur\u00e0 d’anar a carregar en un punt de c\u00e0rrega r\u00e0pida.
\nUn disseny equivocat \u00e9s el del SUV el\u00e8ctric. El cotxe el\u00e8ctric \u00e9s un element basat en l’estalvi, que obliga sempre a estar pendent de l’autonomia. Per tant el consum \u00e9s b\u00e0sic, per aix\u00f2 cal idear un cotxe amb rodes no massa amples, amb un pes raonable i amb un bon coeficient Cx de penetraci\u00f3 a l’aire. I aix\u00f2 no ho fan els 0scotxes SUV.
\nAtenent a les raons anteriors, al meu parer el millor equilibri actualment el trobar\u00edem en un h\u00edbrid endollable amb una bateria de 15 a 40 kWh, que genera rangs de 98 km a 167 km a l’estiu i de 82 km i 140 km a l’hivern, respectivament. El motor podria ser nom\u00e9s d’emerg\u00e8ncia, com tenia el i3 de BMW: un petit bicil\u00edndric turboalimentat de 700 cc i 46 kW de velocitat fixe que acciona un alternador. Aquest concepte de cotxe pot ser relativament barat, assolint costos d’entorn de 23.000 \u20ac amb bateria de 15 kWh i de 32.000 \u20ac amb bateria de 40 kWh. Addicionalment, ser\u00e0 important disposar de programes que calculin la despesa energ\u00e8tica del recorregut que vol fer el conductor i anar decidint com descarrega la bateria i com acciona el motor de combusti\u00f3 de forma din\u00e0mica, depenent de les rampes que vagi trobant en el recorregut.
\nEn els propers cinc anys aquest concepte hauria de ser el que hauria de prevaldre i fer la transici\u00f3 cap el cotxe el\u00e8ctric pur quan els punts de c\u00e0rrega fossin completament desenvolupats. En caldran uns 780.000 a Catalunya.<\/p>\n