Barcelona \u00e9s una ciutat de serveis. El seu pes de la ind\u00fastria sobre el PIB \u00e9s del 7,3%, en comparaci\u00f3 amb el 77,9% que representen els serveis. Aix\u00f2 es pot veure tamb\u00e9 quan s\u00b4observa el consum d\u00b4energia en relaci\u00f3 amb el PIB. La intensitat energ\u00e8tica de Barcelona \u00e9s de 0,33 kWh\/$, un valor molt baix comparat amb la mitjana d\u00b4Espanya, de 0,92 kWh\/$, o d\u00b4Estats Units, amb 1,50 kWh\/$. El gran problema de Barcelona no \u00e9s el consum d\u00b4energia: \u00e9s la mobilitat urbana.
\nCada dia entren a Barcelona uns 450.000 cotxes i hi ha uns 85.000 taxis. La congesti\u00f3 de la metr\u00f2poli va en augment, amena\u00e7ant de col\u00b7lapsar-la i aportant una contaminaci\u00f3 insuportable en una ciutat moderna com pret\u00e9n ser. Resoldre aquest problema implica necess\u00e0riament limitar l\u00b4entrada de cotxes a la ciutat i transformar la major part dels que quedin en el\u00e8ctrics o en cotxes poc contaminants.
\nLa limitaci\u00f3 d\u00b4entrada de cotxes suposa fer entrar els seus ocupants en tren, autob\u00fas o tramvia, per la qual cosa el primer que cal fer \u00e9s refor\u00e7ar aquesta xarxa de transport p\u00fablic per part dels 600.000 usuaris que ara entren en cotxe. Tamb\u00e9 vol dir refor\u00e7ar els accessos a les estacions de tren de l\u00b4\u00e0rea metropolitana, tant amb xarxes de microbusos que transportin la gent fins les estacions, com amb bons aparcaments a les estacions que permetin deixar el cotxe, la moto o la bicicleta. \u00c9s un problema metropolit\u00e0 en tota la seva amplitud, per\u00f2 t\u00e9 conseq\u00fcencies m\u00e9s enll\u00e0 de la metr\u00f2poli, a tot Catalunya, car perqu\u00e8 aquesta xarxa resulti efica\u00e7 caldria estendre-la fins a tots els racons de la geografia catalana.
\nFer una xarxa p\u00fablica dissuasiva no \u00e9s suficient per conv\u00e8ncer els conductors. Caldr\u00e0 posar limitacions, b\u00e9 sigui per la capacitat contaminant del cotxe, com a trav\u00e9s de peatges a l\u00b4entrada com fa anys que fa Londres i planteja Fran\u00e7a. Fran\u00e7a est\u00e0 estudiant establir peatges per entrar a les ciutats. Aix\u00ed, per ciutats de m\u00e9s de 100.000 habitants establir\u00e0 un peatge de 2,5 \u20ac per cada vegada que un cotxe entri en la zona de congesti\u00f3, mentre que per als camions ser\u00e0 de 10 \u20ac. El pagament es far\u00e0 online. Per a ciutats de m\u00e9s de 500.000 habitants el peatge augmenta fins a 5 \u20ac i 20 \u20ac per als camions. En comparaci\u00f3, el peatge de Londres \u00e9s de 13 \u20ac per a cotxes. Una reducci\u00f3 total o parcial del peatge es contempla per als cotxes el\u00e8ctrics, fet que introdueix un altre element a resoldre: la c\u00e0rrega d\u00b4aquests cotxes.
\nPensar que els 85.000 taxis siguin el\u00e8ctrics no \u00e9s pas t\u00e8cnicament dif\u00edcil, at\u00e8s que el recorregut mitj\u00e0 d\u00b4un taxi a Barcelona \u00e9s de 185 km, cosa que demana un consum d\u00b4energia de 35 kWh, que es pot assolir amb un cotxe equipat amb una bateria de 40 o 50 kWh de capacitat que es carregui durant la nit i que vagi fent petites c\u00e0rregues parcials durant el dia, mentre espera passatgers.
\nSi suposem que un 31% del total de cotxes de Barcelona esdevindran el\u00e8ctrics els propers anys, \u00e9s a dir, uns 140.000, el problema recaur\u00e0 en saber si la pot\u00e8ncia el\u00e8ctrica disponible a Barcelona ser\u00e0 suficient per carregar aquest parc. Evidentment si la c\u00e0rrega es fa amb tecnologia de c\u00e0rrega r\u00e0pida i tots alhora, no ser\u00e0 possible: seria necess\u00e0ria una pot\u00e8ncia de 3.500 MW, que deu ser la pot\u00e8ncia disponible de tota la ciutat. Per tant, la c\u00e0rrega dels cotxes el\u00e8ctrics cal que sigui lenta (182 MW per als 140.000 cotxes), a la m\u00ednima pot\u00e8ncia i escalonada en el temps, de forma intel\u00b7ligent. Ha de ser una c\u00e0rrega Power-of-Use (POU), de forma que el preu el\u00e8ctric de la c\u00e0rrega sigui diferent si la pot\u00e8ncia de c\u00e0rrega \u00e9s de 1,3 kW, 3,6 kW o 25 kW depenent tamb\u00e9 de la capacitat disponible que tingui el transformador de distribuci\u00f3 de la companyia: si t\u00e9 poca c\u00e0rrega, la tarifa ha de ser baixa, i si t\u00e9 una c\u00e0rrega alta la tarifa ha de ser m\u00e9s cara. Nom\u00e9s aix\u00ed, fent-ho de forma intel\u00b7ligent, una ciutat podr\u00e0 suportar una c\u00e0rrega de cotxes el\u00e8ctrics important.
\nEl comen\u00e7ament de tot aquest programa es podria fer amb els taxis, afavorint la seva transformaci\u00f3 a el\u00e8ctrics i instal\u00b7lant una xarxa de c\u00e0rrega en els p\u00e0rquings de taxis que permeti la rec\u00e0rrega parcial a baixa pot\u00e8ncia.
\nEls punts de c\u00e0rrega el\u00e8ctrics actuals s\u00f3n completament primaris, car ni tan sols tots tenen la mateixa targeta de c\u00e0rrega per a tot Catalunya, ni permeten l\u00b4acc\u00e9s amb el m\u00f2bil. Per\u00f2, a banda de l\u00b4acc\u00e9s, cal un disseny que vagi molt m\u00e9s lluny i tingui en compte la capacitat de la xarxa de distribuci\u00f3 el\u00e8ctrica, de la capacitat del transformador al qual est\u00e0 connectat, i del preu de l\u00b4electricitat en aquell moment. Suggereixo que per baixa pot\u00e8ncia i en hores vall no s\u00b4apliqui el factor fix de pot\u00e8ncia en la c\u00e0rrega i a canvi es carregui aquest import en l\u00b4hora punta.
\nCaldr\u00e0 fer b\u00e9 els primers passos d\u00b4aquesta transformaci\u00f3 a cotxe el\u00e8ctric perqu\u00e8, quan un conductor ha provat un cotxe el\u00e8ctric, ja no fa un pas enrere. \u00c9s un fen\u00f2men que ja vam viure quan els taxistes van comen\u00e7ar a adoptar h\u00edbrids, especialment el model Prius. Costa introduir el primer, per\u00f2 immediatament s\u00b4est\u00e9n la idea.
\nFinalment, cal augmentar la intermodalitat introduint la bicicleta (normal i el\u00e8ctrica) i el patinet el\u00e8ctric. Aquests ginys han de poder circular per carrils espec\u00edfics per tota la ciutat i han de poder pujar als autobusos, metros i tramvies per complementar un trajecte curt amb un de llarg. Per\u00f2 tot aix\u00f2 no es far\u00e0 si no es fixa l\u00b4objectiu de mobilitat urbana a llarg termini, amb els esglaons successius que facin falta per arribar-hi, car els ciutadans han d\u00b4entendre l\u00b4objectiu final per poder admetre les dificultats de la transici\u00f3 de model fins assolir zero emissions de CO2 l\u00b4any 2050.<\/p>\n