{"id":1308,"date":"2015-10-11T09:18:30","date_gmt":"2015-10-11T07:18:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.jvila.cat\/ca\/?p=1308"},"modified":"2015-10-12T09:19:18","modified_gmt":"2015-10-12T07:19:18","slug":"volkswagen-i-els-diesel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jvila.cat\/ca\/?p=1308","title":{"rendered":"Volkswagen i els di\u00e8sel"},"content":{"rendered":"

L’esc\u00e0ndol de les trampes en els motors di\u00e8sel de Volkswagen \u00e9s un fet transcendent que afecta la credibilitat de la ind\u00fastria i al model social que ens hem posat. Una empresa que fa trampes per assegurar els seus interessos i un regulador que no ha fet b\u00e9 la seva feina, heus aqu\u00ed el que ha passat. Una situaci\u00f3 que es d\u00f3na massa vegades en el nostre m\u00f3n. Aqu\u00ed ja hi estem acostumats: el regulador s’hi posa b\u00e9 per afavorir una determinada empresa (Castor) o oligopoli (llei d’autoconsum). Per\u00f2 avui no continuar\u00e9 pas per aqu\u00ed, avui serem una mica m\u00e9s t\u00e8cnics en la visi\u00f3 del problema, avui far\u00e9 d’enginyer s\u00e8nior de cap\u00e7alera.<\/span>
Els motors di\u00e8sel, com tots, tenen virtuts i defectes. S\u00f3n motors molt bons en consum i robustesa, la qual cosa els fa idonis per a viatges molt llargs. Per\u00f2 alhora s\u00f3n motors que generen moltes part\u00edcules -sobretot quan canvien de r\u00e8gim o quan es posen en marxa- i generen molts gasos NOx, fet que els converteix per tant, en indesitjables a les ciutats.<\/span>
El motor di\u00e8sel t\u00e9 millor rendiment que el motor de gasolina perqu\u00e8 la seva combusti\u00f3 assoleix pressions i temperatures m\u00e9s elevades. Ja sabeu que en el m\u00f3n de l’energia, com m\u00e9s alt \u00e9s el nivell del qual parteix un proc\u00e9s, m\u00e9s energia potencial. Doncs aix\u00f2 passa en els motors di\u00e8sel, el cicle del motor arrenca de pressions m\u00e9s elevades que els motors de gasolina, fet que els d\u00f3na millor rendiment. L’evoluci\u00f3 dels motors ha estat impressionant en els darrers 20 anys, amb augments de les injeccions del carburant fins arribar a 2.000 bar, amb una polvoritzaci\u00f3 gaireb\u00e9 perfecta que afavoreix la combusti\u00f3, i amb la incorporaci\u00f3 massiva de l’electr\u00f2nica en el control. Aix\u00ed, la injecci\u00f3 del carburant es pot fer en el punt prec\u00eds del cicle de compressi\u00f3 del pist\u00f3 depenent del r\u00e8gim del motor, de si est\u00e0 al ralent\u00ed, en marxa continuada, o en r\u00e8gim transitori perqu\u00e8 el vehicle fa un avan\u00e7ament o una pujada. Tot plegat ha possibilitat una baixada espectacular del consum dels cotxes, i en particular dels di\u00e8sel.\u00a0<\/span>
Per\u00f2 aquest cam\u00ed n’ha portat un altre, l’augment dels gasos NOx. En la combusti\u00f3 d’un motor hi interv\u00e9 el combustible, amb molts \u00e0toms de carboni, oxigen i hidrogen, i l’aire, amb oxigen, aigua i nitrogen, per la qual cosa \u00e9s f\u00e0cil que es produeixin reaccions transversals no volgudes, com la de l’oxigen amb el nitrogen, formant \u00f2xids de nitrogen NO i NO2, gen\u00e8ricament NOx. Aquestes reaccions s\u00f3n m\u00e9s freq\u00fcents com m\u00e9s elevades s\u00f3n les pressions en l’interior de la c\u00e0mera de combusti\u00f3 i per aix\u00f2 la millora de rendiment dels motors di\u00e8sel ha comportat un augment d’\u00f2xids de nitrogen que reaccionen posteriorment amb la humitat de l’ambient, esdevenint \u00e0cid n\u00edtric, totalment indesitjable per a la salut ambiental.<\/span>
Aix\u00f2 explica que la primera norma Euro que regula l’emissi\u00f3 de NOx sigui nom\u00e9s de l’any 2000, amb l’Euro 3 amb 0,5 g\/km, quan el 1992 ja hi havia l’Euro 1 i el 1996 l’Euro 2, que no exigien res. Posteriorment les normes han anat restringint les emissions de NOx, amb la Euro 4 del 2005 a un nivell de 0,25 g\/km, la Euro 5 del 2009 amb 0,18 g\/km i la Euro 6 de 2014 amb 0,08 g\/km.\u00a0<\/span><\/p>\n


Els fabricants es troben amb dificultats t\u00e8cniques i econ\u00f2miques per anar complint les normes de les emissions. Per un costat estan obligats a millorar el rendiment dels cotxes complint les emissions de CO2 que els porta al fet que l’any 2021 hauran de tenir una emissi\u00f3 de 91 g\/km de CO2 i per l’altre costat que les emissions de NOx han de continuar baixes. I aix\u00f2 esdev\u00e9 un greu maldecap perqu\u00e8 la millora de consum es fa retardant el punt d’injecci\u00f3 per assolir pressions de combusti\u00f3 m\u00e9s elevades i generant m\u00e9s NOx, mentre que si es vol menys NOx cal avan\u00e7ar la injecci\u00f3, augmentant-ne el consum. Aqu\u00ed \u00e9s on hi havia la trampa dels motors Volkswagen, car ells sabien quan el motor no estava rodant per la carretera i retardaven el punt d’injecci\u00f3, amb m\u00e9s consum, per\u00f2 amb menys NOx, que era el que es mesurava en aquell instant del test.<\/span>
La tecnologia ha anat molt m\u00e9s lluny en aquest control. Per exemple, si el causant dels NOx \u00e9s la reacci\u00f3 de l’oxigen amb el nitrogen, sabent que un motor di\u00e8sel \u00e9s un motor amb exc\u00e9s d’aire, una primera soluci\u00f3 \u00e9s la de barrejar gasos d’escapament amb l’aire d’entrada, per aix\u00ed permetre que la riquesa d’oxigen en la c\u00e0mera de combusti\u00f3 sigui menor. La recirculaci\u00f3 de gasos fa molts anys que es practica per\u00f2 \u00e9s insuficient per complir la norma Euro 6. Llavors cal passar a la col\u00b7locaci\u00f3 de catalitzadors en el tub d’escapament que atrapen els \u00f2xids de nitrogen i els converteixen en nitrogen i aigua. Els catalitzadors contenen metalls preciosos, de manera que s\u00f3n cars (entre 300 i 500 euros) i demanen la injecci\u00f3 d’urea. El l\u00edquid comercial es diu AdBlue i la seva injecci\u00f3 de forma correcta permet nivells de NOx en motors di\u00e8sel de 0,07 mg\/km, per sota el nivell de l’Euro 6. Per qu\u00e8 els constructors no la utilitzen de forma massiva? Perqu\u00e8 aix\u00f2 implica un dip\u00f2sit suplementari al cotxe de 30 o 40 kg i haver de reposar l’AdBlue cada 6.000 o 8.000 km, quan ara el manteniment es fa cada 20.000.<\/span>
El mal que ha fet Volkswagen ha estat que les prestacions dels seus motors di\u00e8sel han frenat la penetraci\u00f3 dels cotxes h\u00edbrids i el\u00e8ctrics, i aquest mal \u00e9s molt gran. La millor sanci\u00f3 seria la prohibici\u00f3 per sempre m\u00e9s de fabricar motors di\u00e8sel i aix\u00ed compensar el temps perdut. Comencem a dir que caldr\u00e0 prohibir els cotxes di\u00e8sel a les ciutats. Par\u00eds ja ho diu, mentre que a Fran\u00e7a subvencionaran el canvi a el\u00e8ctrics amb 10.000 euros.<\/span><\/p>\n

Tweet <\/a> <\/div>\r\n\t\t