Vénen temps nous: el vot útil

 Les eleccions d’avui marquen l’inici d’un temps nou en la política fruit del daltabaix del sistema econòmic i social. La revolució que estem fent demana canvi de dirigents econòmics i polítics per definir un nou model. Ara ens trobem en un període de transició, estem a l’inici del canvi i la conseqüència és la fragmentació de partits, la inundació de sigles i missatges que enriqueix i alhora complica la gestió política.

Les eleccions d’avui ens poden portar que algun ajuntament hagi de pactar entre quatre grups, acció en què el país no té tradició ni prou cultura de pacte. Per tant, s’obre un nou capítol en la història en el qual la diversitat d’idees i les concessions poden millorar el funcionament de la cosa pública. Com també el poden bloquejar i impedir que es governi a molts nivells de la política catalana i espanyola. Això és just el que aprendrem en aquesta bugada: si amb el vot que més ens agrada, el del cor, fem que el nostre ajuntament, la Generalitat o el Govern central no puguin governar, haurem après que també es pot votar amb el cap i mirant cap un altre costat. Vull dir que si amb el vot ideològic amb què hem votat el resultat sempre és el bloqueig de les administracions, haurem de pensar que també es poden votar partits o coalicions que no ens agraden però que poden ser més interessants des del punt de vista pràctic.

El millor sistema electoral que resol aquest fet és el francès, que va a dues voltes: aquells candidats que no passen a la segona ronda han de dir als seus electors a qui donen el vot, fruit d’una negociació pública. Els pactes es fan a la llum de tots i el resultat és un govern que pot governar amb la majoria suficient.

Avui veurem com es fa per governar a Barcelona, amb dos grups electorals amb més regidors i amb la resta amb la meitat. Xavier Trias pot necessitar el PSC i ERC per governar en minoria. Ada Colau pot necessitar PSC, ERC i CUP per governar en minoria. Temps difícils. Seria molt més senzill que els votants de PSC i ERC votessin directament a Trias i a Colau, enfortint el nombre de regidors d’aquests dos alcaldables, evitant el risc que guanyi el grup que no és del seu grat. Continue reading

Crear treball sense escombriaires

Atur-i-PIB  Un article de Tapi Carreras del dia 10 a Diari de Girona va posar a la llum els salaris del col·lectiu d’escombriaires de Girona, fet que va sorprendre per la quantia: un peó cobra 1.300 euros nets al mes, un salari que està lluny de molts treballadors més qualificats i amb molta més responsabilitat. L’impacte de l’article va posar en evidència que hi ha injustícies en el món salarial i que hi ha col·lectius que aprofiten la força que tenen sobre els que negocien. En aquest cas és l’amenaça de vaga cada any durant el Temps de Flors de Girona davant un ajuntament que actua com si fos de plastilina: tou, tou. Té solució el conflicte, es poden abaixar els salaris del col·lectiu? La solució passa per no obligar a la concessionària d’un nou concurs a acceptar els treballadors que hi havia. O no creieu que hi hauria milions de persones agraïdes per fer aquest treball amb menys pretensions?

El camí dels treballadors Girona+neta porta a fer el servei sense treballadors. Si es continua així, el servei el faran les màquines soles: un camió sense conductor es carregarà solet els contenidors d’escombraries. S’hauran acabat els problemes amb els ciutadans i el cost haurà baixat. Aquest exemple és un dels molts que vénen. Als anys 2000 vam competir amb els baixos salaris dels xinesos, exportant treball i riquesa cap allà. Avui competim amb les màquines i és molt important no cedir els treballs en els quals l’home pot ser millor que la màquina.
He parlat aquí en altres ocasions sobre les dues economies que vénen, la competitiva i la que haurem de subvencionar. La dificultat està a trobar les feines d’aquesta segona economia: pot ser el tèxtil, l’atenció a la gent gran, la gestió forestal o la recollida d’escombraries. En lloc d’automatitzar el servei, una solució està a fer el camí contrari, retornar a la recollida porta a porta. Amb això el guany és que, en ser un servei personalitzat, s’obliga el ciutadà a fer bé la separació selectiva, guanyant en la recuperació de productes i en medi ambient. Però, clar, qualsevol s’hi posa a fer-ho a Girona amb un col·lectiu així, arribaria a cobrar més que el president del govern.
Si és difícil crear treball és en part per la por de molts petits empresaris a haver d’enfrontar-se a col·lectius com el de les escombraries de Girona. Petits comerços s’estimen més no créixer més per no tenir aquests conflictes, prefereixen més donar mal servei als clients abans de tenir problemes sindicals, prefereixen no superar la ratlla de 50 treballadors per no haver de crear el comitè d’empresa… tot plegat en detriment de crear treball. El país s’ha de treure la por a aquesta tasca i crear ocpació a la més mínima ocasió, a la més petita punta de feina, encara que siguin hores, perquè si no ho fem no solucionarem el problema de l’atur.

Continue reading

La bateria domèstica de Tesla

L’1 de maig de 2015 no es recordarà pas com el dia de la festa del treball, es recordarà com el dia que Tesla va presentar la bateria domèstica. Tesla Motors és l’empresa del visionari Elon Musk, que fabrica els millors cotxes elèctrics del món. És una companyia que va començar dissenyant cotxes elèctrics de forma trencadora, sense partir dels cotxes de combustió i que està creant tota la tecnologia per al futur de la mobilitat elèctrica. Els seus cotxes tenen acceleracions comparables a les dels Ferraris i arriben a autonomies de fins a 500 km amb un disseny propi de bateria. En aquest moment està construint la fàbrica de bateries més gran del món. Perquè es vegi la dimensió de la jove empresa californiana, el seu valor borsari és més gran que el d’Endesa o el de Gas Natural. Sense cap dubte, Tesla va camí d’escombrar poc a poc les companyies més grans de cotxes com General Motors.
La presentació de la bateria domèstica és tota una revolució industrial perquè ha vingut per trencar tota mena de tabús, tòpics i abusos en el món de l’energia. La raó per la qual Tesla presenta una bateria domèstica és per aconseguir massa crítica en la fabricació de bateries per baixar-ne el cost. Si aquest moviment d’augment de producció s’havia de fer només amb la demanda de cotxes elèctrics, ens trobàvem en un llaç impossible: si no es poden fabricar de forma massiva, els preus no poden baixar i no es venen cotxes, cosa que impedeix fabricar-ne més. Per això ha calgut buscar un mercat potencialment gran per crear una forta demanda de bateries que ajudi a crear la massa crítica de la nova fàbrica de bateries de Tesla. El món elèctric necessita emmagatzemar electricitat per afavorir la penetració de les energies renovables, energies que són intermitents. A Espanya, la relació entre el que es consumeix de dia i de nit és d’1,6 vegades i a França només d’1,2. És que els francesos tenen de fa temps les bateries? De cap manera, allà ho fan amb la corba de consum, facilitant millors ?preus a la nit per augmentar-ne el consum, només amb la intel·ligència. D’això en diem gestió de la corba de consum, cosa que no sabem fer a Espanya. Però els francesos tindran molts problemes per encabir energia renovable si no és que tanquen nuclears: ambdues energies són incompatibles.
La importància de la Tesla Powerwall és que és una bateria de mural, que es penja a la paret, acabada amb una carcassa ben dissenyada que permet integrar-la a l’interior d’un pis. Hi ha dos nivells de bateria, de 10 kWh i de 7 kWh, amb uns preus de 3.500 dòlars i de 3.000 dòlars respectivament. El conjunt ve preparat per ser controlat per internet per facilitar-ne la gestió, per exemple, comprant electricitat quan aquesta vagi a baix preu i consumint-la quan el preu és alt, en un mercat on la diferència de preu pot arribar a ser de 0,060 €/kWh. Però on té més possibilitats és electrificant una casa amb panells fotovoltaics. Si vostè té un teulat o paret a cara sud de 20 m2, pot obtenir la seva electricitat del sol a partir de 8.000 euros amb una amortització de 9 anys. Continue reading

Creixement i creació de treball

Hisèresi
Aquest u de maig s’ha posat sobre la taula el debat sobre si el creixement de l’economia espanyola significa la fi de la crisi i si serà suficient per crear prou treball per resoldre el drama de l’atur.

Anem a pams. L’economia espanyola creix de forma sostinguda a partir d’haver tocat fons al gener de 2013 i de forma positiva a partir del mes de novembre del mateix any, cosa que no ha estat suficient per crear prou treball. La tasca era gairebé impossible perquè l’economia havia perdut el 9% del PIB en forma de defunció d’empreses, i crear teixit nou és molt difícil i lent quan només has recuperat el 2%. Falta encara recuperar un 7% per arribar a la situació anterior a la crisi. Per tant, primera conclusió, l’economia creix de forma sostinguda. Ara anem per la segona qüestió, per què no crea treball? Perquè, tal i com vaig dir en un article fa dues setmanes, el treball i el creixement del PIB tenen histèresi, aquell fenomen pel qual la pèrdua de llocs de treball associada a la baixada del PIB no retorna per la mateixa corba, necessita crear nou teixit econòmic amb diferents llocs de treball dels que hi havia hagut. Si mireu el gràfic observareu que el treball va baixar a mesura que l’economia davallava fins que es va frenar a finals de 2012. Llavors l’economia va redreçar la situació, amb caigudes cada vegada més suaus fins que a finals de 2013 va arribar a creixement zero. És a partir d’aquest moment quan s’ha tornat a crear treball de manera que petits augments del PIB han significat millores en el mercat laboral. Vull recordar aquí que abans no es creava feina fins que l’economia arribava a un creixement del 3%, i ara ho ha fet amb augments de l’1%, efecte de la reforma laboral. Per tant dues conclusions més: hem creat treball quan el creixement ha estat positiu i ho hem començat a fer amb augments del PIB molt petits.

Continue reading

PP, corrupció sistèmica

No hi ha setmana que no aparegui a la premsa una nova informació comprometedora sobre el PP. Sovint es deuen a filtracions no controlades pel partit del govern, però altres es deuen a errors dialèctics, a males passades del subconscient, com la frase de Dolores Cospedal, secretària general del PP, quan va dir en un lapsus, “hemos trabajado mucho para saquear nuestro país“. És exactament la síntesi del que el PP ha fet des que va arribar al poder a Espanya el 1996.
Una altra informació de la setmana ha estat la notícia que l’ambaixador d’Espanya a Anglaterra, Federico Trillo, i el diputat del PP Vicente Martínez Pujalte van cobrar com a assessors d’una constructora mentre encara eren diputats. A tot això no paren d’arribar notícies que afecten Rodrigo Rato arran del procés de la fallida de Bankia. Tot fa pensar que la integritat de la cúpula del PP durant 15 anys ha participat d’una trama de corrupció sistèmica, estructurada a partir de les relacions del poder amb el món constructor. A Catalunya també hem tingut part d’aquesta trama que afecta Convergència i alguns alcaldes del PSC, i no n’hi ha hagut més perquè a l’any 2003 hi va haver un canvi de govern amb una coalició tripartida que es vigilava entre si permanentment.
El punt clau d’aquesta corrupció sistèmica va ser organitzar una economia que gravitava al voltant del sector immobiliari, amb un pes real del 30%, un pes mai vist a la història de l’economia mundial. El director d’aquest muntatge va ser Rodrigo Rato al capdavant de la vicepresidència del govern de José Maria Aznar des de l’any 1996 fins a l’any 2004. L’economia venia d’una correcció a partir de la crisi postolímpica de l’any 1993, endreçada correctament per les mesures del ministre Pedro Solbes al govern de Felipe González fins al 1996. Solbes havia posat les bases per al retorn a una economia productiva i competitiva que tornava a exportar. A l’arribada Aznar va trobar l’economia ben encarrilada, cosa que li va fer dir la famosa frase “España va bien“, frase encertada perquè el que realment feia falta en aquell moment era moral, creure-s’ho. 

El primer govern Aznar es va trobar amb un repte considerable en haver de fer els deures si es volia entrar a formar part de l’euro, la moneda de la Unió Europea. Per fer-ho s’havia de frenar el dèficit del pressupost i controlar la inflació, tasques en les quals es va concentrar l’equip de Rato. Va vendre un munt d’empreses públiques per fer caixa i frenar el dèficit, alhora que va servir per posar al capdavant d’aquestes empreses privatitzades amics i gent de confiança. Per frenar la inflació va atacar directament els serveis que incidien sobre la cistella de preus, com els de la telefonia i els elèctrics: es va alliberar el sistema elèctric de forma que va convèncer les companyies elèctriques que abaixessin els preus de l’electricitat a canvi de rebre per un altre costat una compensació durant anys per la transició a la competència, els CTC’s. Amb això aconseguien frenar i disminuir el preu de l’electricitat, posar una barrera a qualsevol companyia que volgués entrar al sistema (preus baixos sense tenir compensació CTC) i matar molts ocells amb el mateix tret. Ho diré d’una altra manera, Rato va traslladar la inflació de llavors al dèficit de tarifa actual. Avui paguem els efectes de l’acció de tirar la inflació més endavant (uns 3.500 milions d’euros). Fou una pilota financera endavant.

Continue reading

Societat dual

Esquema-economia-dualL’FMI aquesta setmana ha passat revista de primavera a l’economia mundial. La seva conclusió ha estat que l’economia mundial es troba en un estat de creixement mediocre. També hauria pogut dir de desconcert, de manca d’orientació, d’absència de lideratge, d’esgotament ideològic… És la ressaca de la globalització, aquell fenomen que va començar a principis dels anys noranta i va tenir el punt culminant el primer decenni del 2000. Recordeu el fet: occident perd treball cap a orient, cosa que el fa reaccionar automatitzant al límit l’economia i recuperant novament la producció. Ha estat un pèndol que va anar cap allà i que ara ha tornat. Però la tornada no ha portat al mateix lloc que abans de l’anada. Si occident recupera la producció és perquè es robotitza i s’automatitza, amb molts menys llocs de treball que els que hi havia per una mateixa feina. A enginyeria en diem histèresi del fenomen que no retorna pel mateix camí.
El moviment ens porta a contradiccions a les quals no estàvem acostumats. Per un costat l’economia millora de forma notable la productivitat però, alhora, per donar feina als desocupats ha de crear llocs de treball amb molt baixa productivitat. Si ho apliquem a la microeconomia, uns sectors de l’economia, els més tecnològics, tindran un futur brillant mentre que altres sectors, mà d’obra intensius, tindran un futur incert i difícil. Haurem de viure amb aquesta contradicció mentre no trobem més solucions al model econòmic.
Steen Jakobsen, economista del banc danès Saxobank, diu que, de fet, ens trobem en la realitat del no-res, amb creixement zero, inflació zero i també zero esperança, que porta la societat a una apatia total. No haver-hi inflació vol dir que no hi ha marges, ni negociació salarial, i esperança zero vol dir que la política i les eleccions poden canviar els polítics, però no les polítiques ni les visions del futur.
De fet està passant en certa manera el que havíem dit fa molts anys que passaria. No dèiem que hi havia d’haver decreixement de l’economia? No teníem clar tots plegats que no hi ha matèria primera ni energia per fer l’ús que en fem per a tota la humanitat? Això em va portar a dir que anàvem cap a la societat de l’abundància frugal, aquella en la qual hi haurà de tot però n’haurem de fer un ús estricte, la societat del consum intel·ligent. El decreixement em sembla un camí perillós, sobretot perquè molta gent el confon amb la fi del treball i la societat de l’oci total, i això és impossible. La societat del benestar s’aguanta pel guany que fa en la productivitat de l’economia, per tant, la visió que apareix en el futur serà la d’un model contradictori com ja el comencem a construir avui: una part de l’economia es desenvoluparà a molta velocitat, amb molta tecnificació, innovació i investigació, i una altra sobreviurà al ralentí, amb baixos salaris i poc creixement. Els guanys de l’economia desenvolupada hauran de satisfer el benestar general, per la qual cosa, com més economia desenvolupada hi hagi, més rica serà la societat del benestar.
La dualitat es comença a veure arreu: Europa del nord respecte a Europa del sud, Espanya i Itàlia del nord respecte a les del sud… El que cal, doncs, és disminuir la dualitat tant com es pugui, traslladar economia de la zona no competitiva cap a la d’alta productivitat, fomentar la millora productiva al màxim d’empreses possible alhora que subvencionem prou llocs de treball de baixa productivitat per permetre donar feina als aturats. Això és, ni més ni menys, el foment a la dualitat de l’economia.

Continue reading

Menyspreu per la vida

Vivim en temps de desconcert. Si passem revista als fets que ens han commogut en els darrers mesos hi trobem les atrocitats que es fan a la guerra de Síria, amb els degollaments mediàtics, l’atac a Charlie Hebdo a París, la caiguda de l’avió impulsada per Andreas Lubitz, i la matança de 148 joves estudiants a la Universitat de Garissa, a Kenya. Tot plegat té el mateix denominador comú: barbàrie i massacre. Ens costa entendre els fets i només actuem per la proximitat: vam fer manifestacions i molta discussió arran dels fets de París, però no hem dit ni piu de la matança de Kenya, donant importància quan els fets afecten la nostra tribu. Les coses que passen a un país pobre i africà, de raça negre, sembla que són normals allà tot i que no les puguem entendre des d’aquí. Un fenomen semblant s’observa en el cas del copilot de la companyia Germanwings: tot i les evidències clares que la caiguda de l’avió les va provocar el copilot, per Internet ha faltat temps per dir que es tracta d’un complot, que el pobre pilot és un bon jan que s’ha vist implicat en el desastre.
A tot això aquesta setmana hi hem d’afegir un altre fet preocupant: el descobriment d’una cèl·lula gihadista a Catalunya formada per catalans conversos preparada per fer una atrocitat. Tardarem temps per sortir de l’astorament d’aquesta troballa. Com pot ser que algú tan pròxim a nosaltres, format a les nostres escoles, que trobem als nostres carrers, que té pares, amics, nebots que podem conèixer… decideixi que la seva vida no té cap importància i que prescindeixi de tots els valors que li ha donat la societat que l’ha criat? La pregunta és més bèstia que quan ens la fem sobre individus del Magreb, de Síria, de l’Iraq o de qualsevol poble llunyà de l’Àfrica. Si bé en els casos llunyans no ens capfiquem per trobar explicacions, aquí estem obligats a fer-ho amb certa velocitat.
El fil conductor en tots aquests fets horribles és la nul·la estimació per la pròpia vida i per la dels altres. De fet, és tan brutal aquesta actitud, que ens deixa completament desarmats en no poder-ho entendre i en no tenir la millor arma sobre l’enemic com és la seva aniquilació. Com es pot fer por a algú que està decidit a morir?
Ens trobem davant un tsunami ideològic al qual no sabem com respondre. Quan multitud de gent posa de moda la creença que la vida no té significat o valor intrínsec, i que pot esdevenir un recurs estratègic per a altres fins… poca cosa hi podem fer. Observem com algú mata una altra persona perquè això no és dolent per si mateix o perquè no ho és per la seva moral. Veiem com certes persones arriben a la conclusió que l’individu singular no existeix perquè té una vida mancada de significat o valor. 
Ens apareix davant els ulls un món de bojos in crescendo sota la forma de suïcides que fan un favor als passatgers de l’avió, pensant que els allibera d’un món sense sentit, però també en forma de barbàrie amagada en forma de religió. Per tot això ens hem de preguntar les raons per les quals sorgeixen aquestes formes de bogeria a fi de corregir els arguments que les fonamenta i les impulsa.
Quan parlem de la forta crisi que ens afecta sovint cito un parell de fets que són els més greus: la gran desigualtat que estem creant i la manca d’esperança, sobretot pels joves. No és un fet nou en la història recent: la primera revolució industrial va generar el mateix resultat, una enorme desigualtat social sense esperança per a la majoria de la gent. La política i l’economia no van saber resoldre aquell efecte i va acabar amb el naixement del comunisme i l’anarquisme, amb la revolució bolxevic a Rússia, amb la primera guerra mundial, amb la guerra civil espanyola i amb la segona guerra mundial. Només el canvi de rumb ideològic, amb el naixement de la socialdemocràcia que va disminuir la desigualtat, va permetre tres dècades de fort creixement econòmic i pau social. Per tant, la història hauria de servir per no caure en els mateixos errors del passat. Soc escèptic en aquest aspecte, perquè estic acostumat a veure actuar quan els fets ja són greus: fins ara la humanitat no sap anticipar i actua quan ja és tard.

Continue reading

El meu Ampera fa 100.000 km

Fa dos anys i mig que tinc l’Ampera, un cotxe elèctric endollable d’Opel que és l’equivalent europeu del popular Chevrolet Volt dels Estats Units. Feia 8 anys que anava amb un Prius que tenia 300.000 km i l’elecció es feia difícil. Per un costat no podia abaixar el meu llistó de sostenibilitat, venint d’un model híbrid, i per un altre costat el cotxe havia de tenir una autonomia de 300 o 400 km. Per tant podia repetir un Prius (o bé un Lexus, que en el fons utilitzen els mateixos motors) o comprar un cotxe elèctric. Per això, quan va sortir la possibilitat que el Volt es comercialitzés a Europa amb el nom d’Ampera, em vaig afanyar a apuntar-me a la llista d’espera. Encara vaig tardar un any a tenir-lo i sé que va ser el primer d’Espanya. Se n’han venut 39 en total al nostre país i ara han deixat de comercialitzar-lo, cosa que no puc entendre.
L’Ampera és un cotxe híbrid endollable. És a dir, en principi és un cotxe elèctric que es pot endollar a la xarxa elèctrica per carregar-lo, fet que li proporciona una autonomia de 60 km i, a partir d’aquí esdevé un cotxe de gasolina fins als 400 km. Tant per la seva concepció com per les prestacions el cotxe és ideal per a mi: puc fer l’itinerari fins a la feina amb mode elèctric i em permet anar a Barcelona o a altres llocs sense haver de patir per quedar-me sense bateria; és a dir, faig el 90% de recorreguts en mode elèctric i la resta en mode gasolina.
El cotxe aquesta setmana ha arribat als 100.000 km i ha fet servir en total 2.130 litres de gasolina, una mitjana d’uns 2,13 litres per cada 100 km, cosa que no està malament venint d’un consum de 4,3 l/100 km del Prius. També cal destacar que les rodes encara són les originals gràcies al fet que la conducció d’un cotxe elèctric o híbrid és més suau i les desgasta molt menys: és un senyal de l’estil de conducció que ofereix un cotxe elèctric.
En aquests anys que he conduït l’Ampera he pogut observar algunes coses importants. La primera és que la calefacció és elèctrica i consumeix bateria en excés. És un error energètic posar la calefacció amb resistències elèctriques, en tot cas hauria de ser amb bomba de calor, cosa que ja porten alguns cotxes però, si hem de ser eficients, la calefacció hauria de ser cremant un combustible, que podria ser vegetal. La raó és que produïm electricitat amb un rendiment del 42%, mentre que qualsevol cremador amb combustible per escalfar a 25º, té un rendiment del 90%. A banda d’això, un dels límits del cotxe elèctric és la capacitat de la bateria i esdevé una bajanada sacrificar capacitat per escalfar l’habitacle. Ho vaig proposar a un directiu de Seat i em va dir que el públic no entendria col·locar un combustible addicional a un cotxe elèctric. “Qüestió de pedagogia”, li vaig respondre: la gent també aprèn. Conduir un cotxe elèctric és un plaer, sobretot a ciutat o quan va a velocitats baixes -mentre aparca, per exemple, la precisió és absoluta. En els meus desplaçaments a Barcelona faig l’autopista en mode gasolina i reservo tota la bateria per circular per dins la ciutat. No cal que digui que el silenci del cotxe obliga a anar amb els ulls molt oberts pel fet que la gent no el sent.

Continue reading

Colpits per l´emoció de l´avió

Aquesta setmana hem estat tots presos per l’emoció del xoc de l’avió de Germanwings als Alps. Dimarts, just abans de dinar, el meu telèfon avisava de la caiguda d’un avió que havia sortit de Barcelona i anava a Düsseldorf. L’ai al cor es va confirmar quan, a mig dinar, ens feien saber que en el desastre havien quedat atrapats uns amics d’Olot. En pocs minuts vam saber que també hi havia gent de Banyoles que anava en el viatge cap a una fira de tecnologia alimentària a Colònia. A mitja tarda vam saber que hi havia gent d’Argentona i a la nit vam conèixer que un senyor de Reus, directiu de l’empresa alemanya que és el nostre millor client, també estava dins l’avió. Qui més qui menys tenia una relació amb algú que formava part del viatge dramàtic cap a Düsseldorf. A aquella hora ja havíem vist les imatges de l’impacte de l’avió amb la muntanya i sabíem que no havia quedat res sencer.
A mitja tarda de dimarts es va conèixer un gràfic de l’evolució de l’alçada de l’avió i de la velocitat que portava des que havia sortit de Barcelona. Aquests gràfics i la localització de qualsevol avió es troben avui fàcilment a la xarxa (també per a vaixells), i permeten veure la seva evolució. El gràfic era sorprenent perquè mostrava que l’avió havia baixat d’altura durant 8 minuts però mantenint la velocitat. La informació era suficient per saber que la caiguda no era deguda a una pèrdua de potència de l’avió sinó que el descens era controlat, com si el fes per aterrar. És més, com que a 11.000 metres la densitat de l’aire és molt més baixa que a 2.000 metres, quan l’avió és a dalt necessita menys potència que quan és a baix per a la mateixa velocitat. En conseqüència, quan l’avió va baixar a la mateixa velocitat va haver d’augmentar la potència dels seus motors per mantenir la velocitat. Això feia difícil pensar que la caiguda era deguda a pèrdua de potència dels motors, una de les principals causes de les caigudes dels avions.
Dimecres vam començar a veure la dimensió del rescat, en un indret dels Alps de difícil accés i amb la localització dels trossos de l’avió i de l’equipatge escampats en unes quantes hectàrees, amb forts pendents i parcialment soterrats per la terra que es va remoure per l’impacte. Era una situació mai vista abans perquè quan un avió cau per avaria perd potència i velocitat, i sovint intenta fer un aterratge amb la panxa. Altrament, si hi ha hagut una explosió de bomba en ple vol les peces queden repartides en una gran àrea, però la mida és més gran. Aquí la situació era diferent, el xoc amb la muntanya de ple, a 700 km/h, va crear un impacte molt més gran que en qualsevol altra situació. Vam poder veure la grandària de l’administració francesa amb 400 bombers i 300 gendarmes proveïts del material que fes falta, amb una organització impecable en un lloc difícil. Veient-ho em va fer dir que també m’hauria agradat estar en el rescat, pel record que tenia d’haver-ne fet fa molts anys. Durant un cas així, tan colpidor, el personal que hi intervé s’ha de sobreposar, ha de fer un exercici de superació personal, prendre molta fortalesa mental i estar en molt bona força física. A més requereix una dosi alta d’improvisació i d’organització, sobretot durant els primers dies. Fa vint anys ho hauria pogut fer, ara ja no, les forces no són les mateixes. Al vespre vam saber que la caixa negra que conté la gravació dins la cabina estava en perfectes condicions per ser escoltada. Això em va descol·locar: si es pot sentir, com és que no expliquen el que diu si només cal seguir els deu minuts finals? Si l’avió va baixar de forma controlada no podia ser que els pilots perdessin el coneixement arran d’una despressurització. En aquest cas l’avió hauria continuat en la seva altura i velocitat fins que no hagués tingut combustible, cosa que va passar en un avió privat no fa gaires anys. Per tant, algú deliberadament havia donat l’ordre de baixar a plena potència. No tenir la informació de les converses em va fer pensar que el problema era d’un pilot, suïcida o terrorista.

Continue reading